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La verdad detrás de los Q8.4 millones para la reactivación del tren urbano

Un cuarto de siglo después que el ferrocarril dejara de funcionar en Guatemala, FEGUA decidió retomar sus obligaciones. El 26 de octubre del año pasado se hizo oficial la reactivación del tren en la ciudad de Guatemala. Muchos guatemaltecos esperaban con nostalgia y entusiasmo ver funcionando una locomotora en suelo chapín. La gran mayoría de jóvenes (incluyéndome a mí) nunca había visto un tren recorriendo la ciudad.

Blogs Blogs Gustavo Cosenza P369
Esta es una opinión

El grupo VIP del gobierno minutos antes del descarrilamiento.

Foto: AGN

El evento fue clave para tres políticos: Ricardo Quiñones, Jimmy Morales y Alejandro Giammattei. El alcalde capitalino pretendía poner de ejemplo la reactivación del tren urbano para promocionar la propuesta de transporte colectivo de la Municipalidad: el “MetroRiel”.

Jimmy Morales lo hizo desesperadamente para desviar la atención de la crítica mediática que estaba generando el “libramiento de Chimaltenango”. Y el presidente electo, Alejandro Giammattei, para seguir promocionando la promesa más irreal y fantástica de su campaña: la implementación del “tren rápido”. Esa novela de ficción que consiste en un sistema de ferrocarril de alta velocidad que cubriría todo el país y que según Giammattei puede realizarse sin generar deuda pública, invitando a “inversionistas del mundo” a un proceso de concesión.

Con lo que no contaba ninguno de los tres era con el ridículo que harían. El vagón donde viajaba Jimmy Morales, Ricardo Quiñones, el ministro Víctor Martínez y toda la comitiva VIP del gobierno se descarriló a pocos metros de iniciar su recorrido. Trataron de minimizar el penoso incidente convirtiendo la inauguración en una “prueba de recorrido”. Lo que quedó en evidencia fue la ignorancia total que tienen Ricardo Quiñonez, Jimmy Morales y Alejandro Giammattei sobre proyectos ferroviarios.

La reactivación del tren (urbano) turístico en 10 puntos

Ninguna publicidad es mala y el descarrilamiento de “La chula” sí logró enfocar la atención de los guatemaltecos en la reactivación del tren urbano. Unos días después algunos medios reportaban acerca de la asignación millonaria de recursos al programa de mantenimiento, la recuperación de la vía férrea y la intención de FEGUA de transportar pasajeros en una vía que estuvo abandonada más de 20 años con tres locomotoras que adquirieron hace casi medio siglo. Sin embargo no se conoce a detalle el plan que tienen FEGUA y la Municipalidad capitalina para la reactivación del tren urbano porque no lo han hecho público.

Por esta razón hice una solicitud de información pública a FEGUA acerca de este tema (Acá pueden descargar el documento íntegro con la solicitud y las respuestas oficiales). A continuación una síntesis de las respuestas que FEGUA proporcionó y la veracidad de éstas en 10 puntos:

1.

La primera fase de la reactivación del tren urbano (proyecto “Reparación de la vía férrea de ciudad de Guatemala, Tramo I”) consiste en reparar y rehabilitar la vía férrea en un tramo de 3.5 km que inicia en la estación central de FEGUA en la zona 1 hasta la estación “la Ermita” en la zona 6.

Según FEGUA es un programa de mantenimiento a la vía férrea con fines turísticos. Queda claro que este proyecto no busca el transporte masivo de personas en la ciudad, sino prestar un servicio turístico basado en la historia del ferrocarril en Guatemala. Esto ya lo había anticipado unos días después de que se descarrilara “La Chula”. En ese momento la versión de FEGUA era otra muy diferente.

2.

Los objetivos de este proyecto son fomentar nuevamente la cultura ferroviaria a través de la circulación de trenes en las antiguas vías del ferrocarril y preservar el derecho de vía (área reservada para su funcionamiento).

Poner en marcha locomotoras históricas en una vía férrea que estuvo abandonada más de 20 años sin darle ningún mantenimiento es una medida desesperada e irresponsable que pone en riesgo la vida e integridad física de pasajeros, transeúntes y conductores de vehículos particulares.

3.

El año pasado FEGUA tenía previsto gastar Q. 2.76 millones para la primera fase de la reactivación del tren urbano:

Estudios de suelos Q. 1.24 millones
Nuevos durmientes Q 871 mil
24 baterías de locomotoras Q 514 mil
Técnicos operarios Q 135 mil

Cabe mencionar que la sustitución de los durmientes (elementos estructurales que soportan los rieles) inició después del descarrilamiento de “La Chula”. Es decir, la rehabilitación inició después de haberse inaugurado la reactivación de la vía. Además el monto asignado a los estudios de suelos está sobrevalorado en un estimado de 10 veces su valor real. Un estudio como éste para un tramo de 3.5 km tendría un costo de aproximadamente €15,000 en Alemania (Q130 mil). En Guatemala seguramente menos.

4.

Según FEGUA la reactivación del tren urbano no tiene nada que ver con el “MetroRiel”.

La Municipalidad sí utilizó la reactivación para promocionar su propuesta de transporte colectivo “MetroRiel”. Esto representa una estrategia publicitaria millonaria con fondos públicos.

 

Así lucen actualmente los mejores tramos del tren en la ciudad.

5.

FEGUA no realizó ninguna planificación previa argumentando que se trataba de un programa de mantenimiento y reparación de la vía férrea.

El argumento sería válido si la vía hubiese estado fuera de servicio durante un máximo 6 meses con un monitoreo permanente, inspección y mantenimiento. Sin embargo la vía no estuvo fuera de servicio, estuvo abandonada. Su estado físico es deplorable. Se desconoce la capacidad de carga de las obras civiles que se encuentran en el tramo (suelo, durmientes, rieles, puentes, muros de contención, etc.). Es decir, si la infraestructura todavía puede soportar las cargas provenientes de los trenes que transitarán en la vía. FEGUA debió licitar, acompañar y revisar un proceso completo de planificación para la rehabilitación de la vía.

 

Ejemplo de cómo debe rehabilitarse una vía férrea con "cama" de grava, "durmientes" de concreto presforzado y rieles de acero estructural".

6.

La rehabilitación de la vía consiste en reemplazar los durmientes y rieles que se encuentren en mal estado, reforzar taludes y hacer reparaciones mecánicas a las locomotoras.

FEGUA licitó la adquisición de 2,500 durmientes de madera sin saber en qué estado se encontraban los durmientes existentes, ni cuántos debía reemplazar. FEGUA aclaró que esto se determinará a través de recorridos de campo, es decir después de haber concluido la adquisición. Además en la licitación no se especifican las propiedades físicas del material, es decir qué capacidad de carga mínima debe cumplir. Cabe mencionar que actualmente se utilizan durmientes de concreto presforzado y no de madera en proyectos ferroviarios. FEGUA argumenta que los durmientes de madera son compatibles con el sistema que quieren instalar. Los durmientes de concreto presforzado también son compatibles con éste y ofrecen muchas más ventajas que los durmientes de madera. Por ejemplo, estabilidad estructural y durabilidad en el largo plazo.

 

Pese a la antigüedad y evidente deterioro, FEGUA no realizó estudios para asegurarse de que el puente La Barranquilla soporte la carga del paso del tren.

7.

En el tramo de 3.5 km se encuentra un puente (“La Barranquilla” sobre la 10ª. ave. Zona 1) y 18 intersecciones con calles, las cuales se tiene planificado señalizar.

FEGUA no tiene planificado realizar ningún estudio estructural para determinar si el puente “La Barranquilla” es estructuralmente estable o no. Es decir, si después de 20 años todavía puede soportar las cargas de los trenes con pasajeros que transitarán sobre él. FEGUA debió hacer este estudio para determinar el riesgo al que se expone a pasajeros, conductores y transeúntes como se hace en otros países con amplia experiencia ferroviaria. En cuanto a la señalización, cabe mencionar que el sistema que FEGUA quiere instalar es el menos seguro de todos. Actualmente existen sistemas con talanqueras automáticas y semáforos que están conectados con los trenes. Este tipo de conexión no es posible con locomotoras adquiridas hace medio siglo.

8.

En la primera fase de la reactivación del tren urbano se pondrán en servicio únicamente dos estaciones de abordaje: la estación central en la zona 1 y la estación “La Ermita” en la zona 6.

FEGUA no tiene planificado rehabilitar las estaciones o adaptarlas a los estándares actuales de abordaje de pasajeros. Tampoco tiene previsto hacerlas accesibles para personas en sillas de ruedas, madres con carruajes o ciclistas.

 

La abandonada estación "La Ermita", en zona 6.

9.

Los estudios de suelos y ambiental para la rehabilitación se encuentran en proceso. FEGUA no tiene planificado realizar ningún estudio de mitigación de riesgos.

No se tiene ninguna prueba que se estén realizando estos estudios. En caso de que sí se estén realizando, está ocurriendo después de iniciar con la rehabilitación y después de la inauguración del tramo donde se descarriló la “Chula”. La única medida de mitigación que tiene previsto FEGUA es la señalización de las intersecciones con calles. Esto representa una medida precaria e insuficiente para todos los riesgos que resultan de la reactivación del tren.

10.

FEGUA tiene previsto poner en servicio tres locomotoras de 70 toneladas que se adquirieron en 1971.

Es importante aclarar que estas locomotoras no fueron diseñadas para funcionar como un tranvía. A pesar de que ambos sistemas parecen similares tienen componentes y características físicas distintas. El tranvía fue diseñado para eficientar el transporte masivo dentro de la ciudad. El ferrocarril fue diseñado para transportar bienes o pasajeros en largas distancias, es decir de una ciudad a otra. El servicio del tren urbano que propone FEGUA no será efectivo ni rentable.

 

La reactivación del ferrocarril es un tema importantísimo para Guatemala y Centroamérica, pero necesita de una correcta planificación para poder implementarse y funcionar en el largo plazo. La planificación de este tipo de proyectos es un proceso complejo de varias fases que necesita de mucho tiempo (más de 5 años). Se definen los trabajos a ejecutar, sus costos, el tiempo y cronograma de ejecución. Además se identifican riesgos y se definen medidas de mitigación. Países con una amplia experiencia en el tema encuentran dificultades en el proceso. 

Cabe recordar que Guatemala no tiene experiencia alguna porque la vía férrea se construyó hace décadas. Lo que hacen otros países es que contratan la asesoría de empresas internacionales para garantizar la calidad de la obra que quieren realizar. En el mundo hay muchas empresas con el conocimiento, experiencia y prestigio para hacer esto. Guatemala no necesita un tren urbano turístico, Guatemala necesita una solución integral al caos vial en la ciudad.

Gustavo Cosenza
/

Ingeniero estructural con especialización en riesgos y fenómenos naturales. Se dedica desde hace casi una década a la revisión estructural de puentes y a la planificación de proyectos de infraestructura ferroviaria en Alemania


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    Samuel /

    14/01/2020 12:58 PM

    No aprendemos como país, seguimos teniendo líderes mediocres e irresponsables... Sin amor a la ciudadanía chapina

    ¡Ay no!

    ¡Nítido!

    Rodolfo Fernández /

    09/01/2020 1:22 PM

    Nuevamente se evidencian la mediocridad y negligencia con que se toman las decisiones en la administración de estado.

    Excelente Ing Cosenza.

    ¡Ay no!

    ¡Nítido!

    Ronny Cifuentes /

    08/01/2020 11:27 AM

    A rodrigo polo se le descarrila el terror de pensar en el encuentro deportivo contra VICTOR GARCIA.
    Netcentero polo vs Empresario García
    polo el 24/7 defendiendo el PACTO DE CORRUPTOS no decide si box
    o kick boxing.
    Estaremos informando del lugar, fecha y hora del match deportivo.

    ¡Ay no!

    2

    ¡Nítido!



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