Movilidad en la Ciudad de Guatemala: vía imprescindible de desarrollo

Un problema que asedia a los guatemaltecos los 365 días del año se resolvió en cuestión de días. Las calles en la Ciudad de Guatemala se encontraban completamente vacías durante el toque de queda impuesto por el gobierno. Muchos guatemaltecos se vieron obligados a trabajar desde casa. Esta modalidad de trabajo “futurista” se volvió normal y necesaria. Plataformas de comunicación virtual como Microsoft Teams colapsaron debido a la alta demanda de usuarios en esta crisis.

Lo que hace unas semanas era impensable es ahora una realidad. Esta tragedia nos ha demostrado que Guatemala puede funcionar de otra manera. El problema del transporte no se solucionará con teleféricos o trenes de hace medio siglo. Se necesitan propuestas serias y a largo plazo. Es por este motivo, Nómada ha decidido aprovechar esta oportunidad de cambio para republicar la propuesta del experto en infraestructura, Gustavo Cosenza, en su versión original.

Buses rojos y azules

El transporte en Guatemala representa un problema histórico que no ha sido atendido de manera integral en los últimos 40 años y que obstaculiza directamente el desarrollo del país. Para entender el problema deben conocerse las dimensiones de éste. En la ciudad de Guatemala circulan diariamente 3 millones de personas en diferentes medios de transporte (transporte público, vehículos particulares, motocicletas, bicicletas, etc.). Las alternativas del transporte público que existen actualmente son los buses rojos, los buses azules y los buses articulados de la Municipalidad de Guatemala.

Los buses rojos circulan desde hace cuatro décadas y representan el servicio convencional de transporte público en la ciudad. El servicio de los buses azules se denomina “Transurbano” y fue incorporado por el gobierno del expresidente Álvaro Colom para solucionar el problema del transporte en la ciudad. Varios funcionarios de ese gobierno incluyendo al mismo expresidente Colom fueron acusados de corrupción por este caso.
Ambas alternativas representan dentro de las ofertas existentes de servicio de transporte público un riesgo a la seguridad e integridad física tanto de usuarios como del personal que provee el servicio. Esto se debe principalmente a la vulnerabilidad del servicio frente a la alta criminalidad en la ciudad (extorsiones, atentados, robo) y al inexistente control de:

1. el estado físico tanto de las unidades como de la infraestructura (las unidades se encuentran en un estado deplorable debido a la falta de mantenimiento),
2. los requerimientos mínimos del personal para prestar el servicio (capacitación continua de los choferes en temas viales y de atención al cliente)
3. las condiciones del servicio (inexistencia de reglamentos y procedimientos que regulen el servicio y minimicen el riesgo para los usuarios, restricción del número máximo de usuarios por unidad, etc.).

A todo esto, se suma la exclusión a personas en sillas de ruedas, personas con visibilidad limitada, personas de la tercera edad que necesitan andadores para movilizarse, madres con carruajes para bebés y niños pequeños y ciclistas. A todos ellos se les imposibilita utilizar el servicio por la falta de instalaciones adecuadas para su movilización, lo cual representa aún más obstáculos para su vida cotidiana y una clara desventaja en relación al resto de la población.

Finalmente se debe mencionar la total negligencia al tema de contaminación ambiental causado por la circulación de unidades en pésimo estado, incluyendo los efectos negativos a la salud de todas las personas que tienen contacto directo o indirecto con el transporte público. Todo esto y la incapacidad de funcionamiento del transporte público se ha tolerado durante tanto tiempo por dos razones: el precio del servicio y la corrupción.

El precio del transporte público y su eventual aumento representa un tema central y extremadamente sensible para la población en general debido a la vulnerabilidad económica de la mayoría de guatemaltecos que necesitan de este servicio. Un aumento al precio del boleto de bus para quienes devengan un salario mínimo representaría una amenaza directa a su existencia económica.

El precio que pagan actualmente los usuarios del transporte público en la ciudad es de 1 Quetzal. Esto representa 50% del precio total del boleto. El resto es subsidiado por el Gobierno. Es decir, el precio total del boleto asciende a 2 Quetzales. Este monto se ubica muy por debajo del costo real que se necesitaría para cubrir los gastos de un servicio de transporte publico funcional, seguro y reglamentado.

El transporte público en Guatemala funciona generando pérdidas constantemente, lo cual se refleja claramente en la pésima calidad del servicio. Sin embargo, en un país en vías de desarrollo el transporte público no puede tener como objetivo principal ser rentable como cualquier otro negocio tradicional, debido a que representa un servicio básico e indispensable para la población. La movilización efectiva de la masa productiva dentro de la ciudad depende del transporte público.

Transmetro y Aerómetro

La Municipalidad de Guatemala incorporó un sistema de buses articulados que circula en un carril parcialmente exclusivo con estaciones de abordaje monitoreadas para solucionar el problema de tránsito en la ciudad. Este sistema denominado Transmetro moviliza a 350 mil personas diariamente en la ciudad, de las cuales 66.37% (aprox. 230 mil personas) lo utiliza como medio de transporte al trabajo.

Aunque el precio de este servicio corresponde al mismo precio de los buses rojos y azules, el sistema del Transmetro sí ha comprobado ser funcional para una parte de la población. La calidad del servicio es mucho mejor que la de los buses convencionales. Sin embargo, este sistema también genera pérdidas millonarias anualmente para su funcionamiento. Según datos proporcionados por la Municipalidad de Guatemala, el servicio de transporte que presta el Transmetro debería tener un precio de 3.5 quetzales para no generar pérdidas.

Esto representaría un aumento del 250% del precio actual del servicio. Este dato en realidad está siendo subestimado, ya que no se están tomando en cuenta los gastos de planificación y control de la seguridad y estabilidad estructural de la infraestructura, los gastos de supervisión de la calidad de la ejecución de ésta, la inversión necesaria para nuevas rutas o ampliación de rutas existentes, los costos para garantizar el acceso libre de obstáculos para personas con movilidad limitada a toda la infraestructura, la incorporación de un sistema prepago (con la opción de pagar con tarjeta de débito o crédito en línea), los costos de mantenimiento de dicha infraestructura, entre otros.

A pesar del mejoramiento significativo de la calidad del servicio y del aporte indiscutiblemente positivo al transporte público, el Transmetro no solucionó el problema de tránsito en la ciudad de Guatemala. Esto se debe principalmente a que cubre únicamente una arteria principal de la ciudad y que no representa una oferta atractiva para quienes actualmente utilizan otro tipo de medio de transporte (vehículo particular, motocicleta, etc.).

Según la Municipalidad de Guatemala el Transmetro no ha logrado captar más usuarios debido a que no existe un sistema de redes y rutas alimentadoras que lo complementen. Esto es cierto, sin embargo las razones para no cambiar de medio de transporte van más allá de esto. La estrategia actual de la Municipalidad para mitigar la problemática vial se centra en ampliar el servicio del Transmetro a otras arterias principales de la ciudad y a un sistema de Teleférico denominado Aerómetro que cubrirá 8.9 km y beneficiará a 216 mil usuarios diariamente.

Como es costumbre en todas las instituciones gubernamentales de Guatemala se pretende licitar en un solo paquete planificación, ejecución, operación y mantenimiento del proyecto. Se consultó a la Municipalidad acerca de los costos del Aerómetro y de los criterios técnicos para evaluar la calidad, factibilidad e idoneidad de las ofertas a presentar. La Municipalidad no pudo proporcionar ningún dato, porque no existe una planificación completa en donde se hayan estimado costos. Es decir, no se podrá evaluar la veracidad de los costos que presentan los oferentes, ni tampoco identificar si presentan costos sobreestimados, porque no existe información con qué compararla.

Si se hubiera hecho un estudio serio de prefactibilidad o factibilidad con el fin de resolver el problema de transporte en la ciudad y no uno específicamente para legitimar la venta de un producto específico ante la población, se hubiera llegado a la conclusión de que un Teleférico no es la solución adecuada para solucionar este problema. La razón principal es que este tipo de sistemas se utiliza en áreas en donde la topografía imposibilita otro tipo de medio de transporte, como lo es el caso del Metrocable en Medellín, Colombia.

Eventualmente en el tramo de “la subida de las cañas” hubiera tenido algún sentido, en donde la pendiente es alta, pero no en la calzada Roosevelt. Además, es un sistema que no funcionará más allá del corto plazo sin un mantenimiento constante, lo cual es un tema al que no se le da importancia en Guatemala. Sin embargo, lo más preocupante de esta propuesta es su lesividad a mediano y largo plazo. Las torres de un Teleférico tienen cimentaciones profundas y cableado aéreo, lo cual significaría un obstáculo para otras alternativas de transporte más adecuadas. Esto quiere decir que el Aerómetro obstaculizaría la construcción futura de un tranvía o un subterráneo.

Situación actual

El problema vial a diferencia de otros problemas no distingue clases sociales, ni poder adquisitivo. Este problema afecta a todos, a ricos y a pobres. La saturación de las calles en la ciudad de Guatemala se vive todos los días, especialmente en las horas pico. Estas vías no tienen la capacidad para que 1.5 millones de vehículos particulares y 171 mil motocicletas circulen diariamente en la ciudad.

Tomando en cuenta que más del 60% de los vehículos tienen más de 10 años de antigüedad, se puede deducir que por lo menos la mitad de los vehículos se encuentran en mal o pésimo estado. Esto quiere decir que, si existiese un control del estado físico de los vehículos en Guatemala, aproximadamente 750 mil vehículos tendrían que salir de circulación por encontrarse en un estado no adecuado para circular.

En otros países el tener un vehículo particular es un lujo. El costo de adquirir y mantener un vehículo y los impuestos que esto conlleva son regularmente altos. No cualquiera tiene el poder adquisitivo para esto. Sin embargo, existe un sistema de transporte colectivo funcional y seguro. Es por esto que la gran mayoría no necesita, ni quiere tener un vehículo propio. Este no es el caso de Guatemala. El tener un vehículo dejó de ser un lujo a convertirse en una necesidad.

A esto se suma el hecho de que no existe regulación en la importación de vehículos en Guatemala. El pronóstico no es positivo. Las calles de la ciudad se saturarán aún más con vehículos en mal o pésimo estado en los próximos años hasta que el Gobierno se vea obligado a restringir el uso de vehículos como ocurre en México o Colombia (“pico y placa”). Es decir, los vehículos con determinadas placas pueden circular únicamente en determinados días dentro de la ciudad. Sin embargo, esto no resuelve el problema, sino todo lo contrario. Las personas afectadas compran un segundo vehículo para poder circular todos los días, lo cual agrava aún más el problema.

Sistema Integral de Transporte Colectivo

Una solución a largo plazo para el problema del transporte en la ciudad de Guatemala no es simple. Sin embargo, el fomentar proyectos sin una planificación seria previa, carriles reversibles, etc. tampoco lo resuelve, únicamente transmite un sentimiento de alivio a los afectados en el corto plazo. La solución tampoco es crear rutas alimentadoras al Transmetro.

En realidad, el problema del transporte en la ciudad va más allá de la capacidad que pueda tener un alcalde. La solución se encuentra en un Sistema Integral de Transporte Colectivo para la ciudad de Guatemala y los municipios vecinos. La problemática vial afecta a todos y es por esto que se necesita de la colaboración y trabajo en conjunto de los gobiernos municipales y central en búsqueda del bien común, es decir el bienestar de la mayoría. De otra manera no se resolverá el problema, únicamente se desplazará de esta generación a la siguiente. Un Sistema Integral de Transporte Colectivo se compone de varios medios de transporte: buses (convencionales o articulados), Tranvía, Subterráneo, Ferrocarril, etc. Todos éstos se complementan unos a otros y tienen un mismo objetivo: un transporte colectivo efectivo.

En la ciudad de Guatemala circulan diariamente 3 millones de personas, de las cuales 1.5 millones ingresan de otros municipios. Es por este motivo que se necesita un proyecto de nación y no uno municipalista. Según la información proporcionada por la Municipalidad de Guatemala y la Superintendencia de Administración Tributaria del total de personas que circulan en la ciudad el 35% utiliza el servicio de transporte público (buses y Transmetro), el 56% utiliza vehículo particular o motocicleta y el resto otros medios no especificados.

Aproximadamente dos tercios de las personas que circulan diariamente en la ciudad de Guatemala lo hacen para dirigirse a su puesto de trabajo: vehículos privados 68.66% (aprox. 1 millón de personas), Transmetro 66.37% (aprox. 230 mil usuarios) y buses 63.36% (buses rojos aprox. 350 mil usuarios; buses azules aprox. 98 mil usuarios). Es decir que para la mayoría de personas el transporte es un gasto necesario para cumplir con sus obligaciones laborales.

El primer paso para solucionar la problemática vial en la ciudad de Guatemala es crear un Sistema Integral de Transporte Colectivo con una oferta atractiva de transporte para generar una masiva migración de usuarios al transporte público. Esto tendría como consecuencia inmediata una mejora de la calidad de vida de todas las personas que circulan en la ciudad, ya que por un lado se reducirían los recorridos diarios significativamente, permitiendo utilizar este tiempo perdido para otras actividades (familiares, personales, etc.) y por otro lado disminuyendo la saturación de las calles para quienes las siguen utilizando.

La segunda fase es la regulación de los vehículos que circulan en la ciudad. Existiendo una oferta atractiva de transporte público se convierte automáticamente la necesidad de tener un vehículo propio a un lujo, como ocurre en otros países que han logrado cierto nivel de desarrollo. Esta regulación tiene como objetivo garantizar que únicamente puedan circular en la ciudad vehículos que se encuentren en un estado físico adecuado. Esto conlleva controles regulares del estado de los vehículos y la regulación en la importación de vehículos usados, por ejemplo aumentando el impuesto a la importación dependiendo de la antigüedad del vehículo.

La tercera fase es la implementación de un sistema de fomento estatal para un transporte a base de energía limpia, eliminando o disminuyendo significativamente el impuesto para quienes intercambien su vehículo usado de más de 5 años de antigüedad por uno eléctrico. La adquisición de vehículos eléctricos es una tendencia actual en Europa que tiene como objetivo principal minimizar los efectos negativos al ambiente que causan los vehículos convencionales a base de gasolina o diésel. Además, el Estado debe incentivar a la iniciativa privada a que ofrezca a sus empleados horarios flexibles y la posibilidad de trabajar en casa (“home-office”) con el fin de reducir el tránsito en horas pico.

Del 1.5 millón de vehículos que circulan en la ciudad 77% tienen más de 5 años de antigüedad, es decir aproximadamente 1.2 millones de vehículos. Esto representa un potencial inmenso para el transporte público. De existir una regulación del estado de los vehículos la mitad de los vehículos particulares tendrían que salir de circulación debido a su mal estado. Si a esto se suma una migración del 10% de personas que deciden cambiar su medio de transporte actual para mejorar su calidad de vida, la matriz actual de transporte en la ciudad de Guatemala alcanzaría un equilibrio saludable:

Tranvía

El Tranvía es un sistema complejo, pero muy efectivo de transporte. Básicamente es un ferrocarril adaptado a las necesidades de transporte dentro de la ciudad. Un ferrocarril convencional transporta personas o bienes de una ciudad a otra. Es por esto que está diseñado para otras condiciones de uso. Un sistema de Tranvía se compone de unidades que transitan sobre rieles fijos en las calles, de infraestructura (rieles, conexiones de rieles, carriles exclusivos o compartidos, puentes, estaciones de abordaje, etc.), de una línea de energía eléctrica que alimenta el sistema para su funcionamiento, de señales de tránsito (visuales y auditivas) para interactuar con otros medios de transporte, de líneas de comunicación (entre las unidades y la estación de control), sistemas de seguridad, entre otros.

Una unidad de Tranvía puede tener una longitud indefinida, permitiendo así la ilimitada movilización de personas en una sola unidad.

A diferencia de buses articulados como los del Transmetro, una unidad de Tranvía puede tener una longitud indefinida, permitiendo así la ilimitada movilización de personas en una sola unidad. Además, esta flexibilidad en sus dimensiones le permite designar áreas específicas para personas en sillas de ruedas, personas con visibilidad limitada, madres con carruajes para bebes y niños pequeños y bicicletas.

Es decir, las dimensiones y áreas específicas de las unidades se pueden definir dependiendo de las necesidades locales a cubrir. Las ventajas para quienes trabajan son la reducción significativa de tiempo de recorrido, la puntualidad del servicio, la comodidad del transporte y la posibilidad de trabajar dentro de la unidad (“work-on-the-way”).

Las rutas del Tranvía recorrerían lógicamente las vías principales de la ciudad de Guatemala, iniciando en otros municipios, contribuyendo así a la movilización efectiva de 1.5 millones de personas que ingresan diariamente a la ciudad. La conexión a las estaciones de abordaje del Tranvía se lograría a través de buses articulados. Las rutas de los buses articulados cubrirían las vías secundarias, teniendo como prioridad alimentar a las vías principales de la manera más eficaz.

La ventaja de utilizar buses articulados en comparación con los buses convencionales es la de poder ofrecer las mismas áreas del Tranvía, sin embargo en una escala menor. El objetivo es garantizar la movilidad ilimitada de todas las personas desde la estación de abordaje hasta la estación de destino. Es por este motivo que se necesitan rampas de ingreso, elevadores y rampas de abordaje para sillas de ruedas y carruajes en todas las estaciones. Además, se necesitan guías de contacto (en la superficie del suelo) y auditivas para que personas con visibilidad limitada puedan orientarse en las estaciones.

La regulación del servicio de los buses articulados juega un papel primordial en la seguridad de los usuarios y en la fluidez del tránsito en la ciudad. Es por esto que es necesaria la creación de reglamentos, procedimientos y normativas para el personal que presta este servicio. Las unidades deben transitar únicamente en el carril derecho para permitir la fluidez en los demás carriles y con un límite definido de velocidad, sin exponer la seguridad de los usuarios con maniobras riesgosas durante el recorrido (“carreras por el pasaje”).

Además, si todos los medios de transporte publico trabajaran en conjunto se podría implementar un sistema integral de prepago funcional. Los usuarios tendrían la posibilidad de comprar sus boletos en cajeros automáticos en las estaciones de abordaje o en línea con tarjeta de débito o crédito. Lo único que controlaría el personal de servicio en las unidades seria la validez del boleto. Con esto se elimina el riesgo actual que sufre el personal del servicio debido a las extorsiones de organizaciones criminales, ya que no manejarían más dinero en efectivo.

El usuario podría viajar dentro del perímetro de la ciudad en un período de tiempo establecido (por ejemplo una hora) con un solo boleto (“city-ticket”), sin importar si necesita dos buses articulados y un tranvía para llegar a su destino. Además, las personas que utilizan el transporte público para dirigirse al trabajo podrían comprar un ticket mensual o anual por un precio menor al precio regular.

Tarifa

Los costos de un Sistema Integral de Transporte Colectivo funcional para solucionar el problema de transporte en Guatemala a largo plazo no pueden ser cubiertos con el precio actual del boleto de bus de 1 Quetzal. Esta es la razón principal por la cual han fracasado todas las iniciativas para mejorar el transporte en la ciudad. Para tener una idea de los costos reales de un servicio funcional de transporte colectivo podemos mencionar dos ejemplos: uno latinoamericano y uno europeo.

En Colombia el boleto del metro en la ciudad de Medellín tiene un precio de entre 2,750 y 3,690 pesos, es decir 6.5 y 8.7 Quetzales. En Alemania el boleto de transporte público para movilizarse dentro de la ciudad de Berlín durante un período de tiempo de dos horas tiene un precio de entre 2.8 y 3.4 Euros, es decir 24.3 y 29.5 Quetzales.

Las tarifas de un Sistema Integral de Transporte Colectivo en Guatemala deben calcularse en base a un estudio serio de planificación, el cual no existe a la fecha. Sin embargo, se puede asumir que el precio de un boleto para movilizarse dentro de la ciudad en un periodo de tiempo de una hora (“city-ticket”) utilizando un Sistema Integral de Transporte Colectivo (buses articulados + Tranvía) podría costar 12.5 Quetzales. Este precio se encuentra muy por encima del actual e impagable para quien depende del salario mínimo en Guatemala.

El colapso de las vías de transporte en la ciudad de Guatemala y la incapacidad de funcionamiento del transporte público es un problema que afecta a más de 3 millones de guatemaltecos todos los días. Es por esto que debería ser de interés común buscar una solución que beneficie a la gran mayoría. La problemática vial no puede solucionarse a largo plazo sin la implementación de un Sistema Integral de Transporte Colectivo y esta no puede implementarse sin un ajuste significativo a la tarifa. El principal obstáculo para el ajuste de la tarifa es la vulnerabilidad económica de quienes necesitan de este servicio.

La existencia económica de los más vulnerables puede garantizarse a través de un sistema de Tarifa diferenciada. Si el objetivo común es el desarrollo del país, se busca entonces mejorar las condiciones de vida de todos. Una de las condiciones para el desarrollo es eficientizar el transporte. Si esto se cumple y se mejoran las condiciones de vida de todos, se crea la posibilidad de que los más vulnerables económicamente puedan salir de la pobreza. Si en el largo plazo se logra reducir el número de personas vulnerables económicamente la necesidad de una Tarifa diferenciada desaparece. Sin embargo, para iniciar este proceso de desarrollo sí se necesita de una Tarifa diferenciada.

El transporte público representa un servicio básico e indispensable para la población, ya que se utiliza como medio de transporte para la producción (puesto de trabajo), la educación (escuela, universidad, centro de capacitación) y la salud (hospital, centro asistencial). En base a este principio se pueden definir tres tipos de Tarifas: (1) libre de Tarifa, (2) Tarifa reducida y (3) Tarifa completa.

Las personas de la tercera edad, los menores de edad con un recorrido especifico a la escuela, las personas que estudian con un recorrido especifico a la universidad o a un centro de capacitación y los enfermos con un recorrido especifico al hospital o centro asistencial para recibir un tratamiento prescrito por un doctor podrían solicitar un boleto libre de Tarifa presentando todos los documentos que ratifiquen esta necesidad. Los usuarios que utilicen el Sistema Integral de Transporte Colectivo para dirigirse a su puesto de trabajo y devenguen menos de 2,500 Quetzales al mes recibirían una reducción de la Tarifa para seguir pagando el precio actual (1 Quetzal por viaje).

Quienes devenguen entre 2,500 y 5,000 Quetzales recibirían una reducción de hasta el 50% del precio del boleto y el resto pagaría la Tarifa completa.

Tomando como referencia la composición actual de usuarios del Transmetro se puede asumir que en los primeros años aproximadamente el 23% de los usuarios estaría libre de Tarifa y el resto (72%) pagaría la Tarifa reducida o la Tarifa completa, dependiendo de sus ingresos.

Otro incentivo para quienes trabajan puede ser el “Job-Ticket”. Este es un beneficio que el Patrono ofrece a sus empleados como parte de la remuneración de sus servicios en el entendido de que la movilización hacia el puesto de trabajo representa un gasto laboral para el empleado. Reconociendo su responsabilidad de manera voluntaria el empleador se presenta como una oferta interesante de trabajo dentro del mercado laboral.

Además, podría implementarse un sistema de fomento estatal para incentivar al sector privado a participar activamente en este tipo de iniciativas, por ejemplo reduciendo los impuestos a quien ofrezca este tipo de beneficios a sus empleados. Es decir, una persona podría negociar en la entrevista de trabajo el recibir un “Job-Ticket” como parte de su remuneración para reducir hasta en un 100% los gastos de transporte al puesto de trabajo.

Ejemplo

Freddy R. (29 años, ingeniero industrial) utiliza su vehículo particular para dirigirse a su trabajo, como lo hace un millón de personas diariamente en la ciudad de Guatemala. Su recorrido inicia en Colonia Monte María y finaliza en Cuatro Grados Norte. Por la mañana necesita aproximadamente una hora para llegar a su trabajo. Por la tarde necesita más de una hora y media en el tráfico para llegar a casa.

Los gastos en los que incurre para transportarse a su trabajo son los siguientes: (1) combustible Q 280/mes, (2) servicios del vehículo Q 3,000/año, (3) reparaciones Q 2,000/año y parqueo en Cuatro Grados Norte Q 600/mes; es decir los gastos ascienden aproximadamente a 1,300 Quetzales mensuales. A esto se suma el costo del tiempo perdido en el tráfico que representan 2.5 horas diarias a la calidad de vida de Freddy R., lo cual equivale a 600 horas anuales que Freddy R. podría aprovechar en otras actividades (familia, deporte, estudio, etc.).

Teóricamente Freddy R. podría transportarse al trabajo en bicicleta a una velocidad de 8 km/h (=20km/2.5h) y ahorrarse 1,300 Quetzales mensuales, pero no lo hace por su seguridad (no existe infraestructura ni cultura que protejan al ciclista en Guatemala) y su salud (contaminación causada por el tráfico). A pesar de que Freddy R. podría transportarse en el Transmetro y reducir sus gastos mensuales a 40 Quetzales (¡y ahorrarse con esto Q 1,260 mensuales!) ha decidido no hacerlo por dos razones: la reducción del tiempo de recorrido en comparación a la de su vehículo particular no es lo suficientemente atractiva para cambiar (tiempo de recorrido = 30 – 60 min) y las unidades suelen estar sobrecargadas.

Si el Sistema Integral de Transporte Colectivo se encontrara en funcionamiento, Freddy R. necesitaría 20 min para transportarse en Tranvía de la estación de abordaje a la estación de destino. Es decir, que Freddy R. recuperaría casi 2 horas diarias perdidas para realizar otras actividades. Además, podría aprovechar los 40 min de recorrido para trabajar en su laptop o leer un libro, ya que la capacidad de las unidades del Tranvía pueden ajustarse a la demanda existente de usuarios debido a su longitud ilimitada, evitando así una sobrecarga de pasajeros.

Como Freddy R. devenga más de 5,000 Quetzales al mes debe pagar la Tarifa completa, es decir 500 Quetzales mensuales (=Q12.5x2x20). Sin embargo, esto representaría para Freddy R. no solo una reducción de sus gastos actuales de transporte en un 61.5%, sino además una mejor calidad de vida (más tiempo y menos contaminación). Además, su hermano pequeño (menor de edad) y su abuelo (persona de la tercera edad) pueden solicitar un boleto libre de Tarifa y así transportarse sin costo alguno.

Es claro que Freddy R. no representa a la mayoría de usuarios del transporte público, sin embargo, es un caso real y es por esto que se utilizó como ejemplo de comparación. Un hecho irrefutable es que el costo del tiempo perdido de todos los guatemaltecos en el trafico (600 horas x 3 millones de personas) es inimaginable y representa un obstáculo inmenso para el desarrollo del país.

Implementación

El solucionar un problema tan complejo como lo es el transporte en la ciudad de Guatemala rebasa las capacidades de un solo alcalde y una sola municipalidad. La implementación de un Sistema Integral de Transporte Colectivo como vía de desarrollo requiere el trabajo en conjunto de varios presidentes, de varios congresos, de varios alcaldes y de la población en general. Se denota el adjetivo “varios” por que la planificación y ejecución de un proyecto tan ambicioso como éste requieriría de 3 a 4 períodos democráticos y de varios municipios para llevarse a cabo.

Con el objetivo de proteger los intereses del Estado de Guatemala y garantizar una competencia comercial transparente y justa para todos los oferentes de servicios, se hace una clara distinción entre infraestructura y servicio. La infraestructura que se ejecute para habilitar el Sistema Integral de Transporte Colectivo (rieles, conexiones de rieles, carriles exclusivos o compartidos, puentes, estaciones de abordaje, líneas de energía eléctrica, señales de tránsito, líneas de comunicación, sistemas de seguridad, etc.) le pertenece en un 100% al Estado de Guatemala.

Con la adquisición de la infraestructura el Estado adquiere también la obligación de mantener el estado funcional y seguro de dicha infraestructura con el fin de minimizar los inevitables riesgos que conlleva el funcionamiento de un sistema tan complejo para quienes interactúan directa o indirectamente con él.

El abastecimiento, operación y mantenimiento de las unidades de transporte (Tranvía y buses articulados) puede ser contratado en base a una licitación pública internacional transparente con lineamientos y especificaciones claras y detalladas. Quien presta el servicio está obligado a mantener las unidades en un estado funcional y seguro durante toda la duración del contrato. Los reglamentos y procedimientos para prestar este servicio los define el Estado. Si el contratista no cumple con sus obligaciones es amonestado y en última instancia se cancela el contrato.

El contrato debe tener una duración limitada, por ejemplo de 10 años. Al finalizar el contrato se hace de nuevo una licitación pública con el fin de mantener o mejorar la calidad del servicio. Es importante aclarar que el precio del “city-ticket” (estimado en 12.5 Quetzales) no cubre únicamente los costos de operación de las unidades de transporte, sino también las obligaciones tanto del Estado como del contratista que presta este servicio, es decir el abastecimiento y mantenimiento de las unidades, la planificación, ejecución y mantenimiento de la infraestructura, entre otros. Esta es la razón por la cual el precio es mucho mayor al actual, en donde únicamente se cubre una parte de la operación precaria de las unidades, generando pérdidas constantemente.

La adquisición de la infraestructura, el cumplimiento de las obligaciones del Estado y la coordinación de las municipalidades se puede hacer a través de una nueva institución estatal creada para este propósito: la Empresa Nacional de Transporte. Además, ésta podría delegar ciertas funciones a las municipalidades, como la administración, operación y mantenimiento de la infraestructura y los controles al servicio de transporte. La reglamentación del servicio, la planificación de nuevas rutas y la auditoria a las municipalidades quedaría en manos de la Empresa Nacional de Transporte.

Otro tema importante dentro de la implementación es el control del uso adecuado de las tarifas. Un control efectivo de éstas se logra designando tres secciones en las estaciones de abordaje con talanqueras peatonales para los tres diferentes tipos de tarifas y efectuando controles aleatorios de los boletos por parte del personal dentro de las unidades. Usuarios que gozan de beneficios como los son los boletos libres de tarifa o tarifa reducida deben de transportarse con su dpi para poder identificarse en los controles de tarifa, evitando así el abuso en el uso de este privilegio.

Además, cabe mencionar que este tipo de beneficio tiene un recorrido y un tiempo de uso definido, es decir no puede utilizarse sin restricciones. A las personas que violen las condiciones de uso de los boletos se les puede amonestar monetariamente. Si los abusos se repiten en más de dos ocasiones se puede prohibir la utilización del servicio y denunciar como delito.

En conclusión, la situación vial en la ciudad de Guatemala es insostenible y tendrá como consecuencia lógica la restricción vehicular de una u otra forma en el mediano plazo si no se implementa una solución a esta problemática a largo plazo. La implementación de proyectos cortoplacistas y populistas no solucionan el problema, únicamente pretenden generar un sentimiento de alivio en la población. La solución no depende de un alcalde, depende de lo que quiere la sociedad guatemalteca y lo de los consensos que logre alcanzar.